කෝච්චියේ ඉතිහාසය - Railroad and History of Trains

කෝච්චිය, දුම්රිය, රේල්ලුව යන විවිධ නම් වලින් හැඳීන්වුවත් අවසානයේ මිනිසාට අති ප‍්‍රයොජනවත් වස්තුවකි දුම්රිය. අපට අවශ්‍ය කරන බඩු බාහිරාදියත් - මිනිස්සුන් එහා මෙහා ගෙන යන, ඒවාගේම සැතපුම් විශාල දුර ප‍්‍රමාණයක් ගමන් කරන එමෙන්ම වේගයෙන් යන දුම්රිය මුලින්ම නිපදවන ලද්දේ එංගලන්තයේදීය. දුම්රිය ගමනා ගමනය දියුණු තත්ත්වයට පත්වී ඇත්තේ කලක් තිස්සේ විකාශනය වීමෙනි. දුම්රිය ගමනා ගමනයට පදනම් වූයේ 15 වැනි සියවසේ මැද භාගයේ බිහිවූ රේල්රථ මාර්ග නිසාය.15 වැනි සිවයසේදී ජර්මනියේ හා රුමේනියාවේ ගල් අඟුරු ආකර තුළ අඟුරු පිරවූ රෝද හතරේ පෙට්ටි තල්ලුකර ගෙන යාම සඳහා දැවයෙන් තැනූ පීලි යොදා මාර්ග සකස් කරගෙන තිබුණි. මෙම ක‍්‍රමය පසුකාලයේදී එංගලන්තයේ ගල් අඟුරු ආකර තුළටද ව්‍යාප්ත විය. මීට වඩා ශක්තිමත් ක‍්‍රමයක් ලෙසත්, සුමට ක‍්‍රමයක් ලෙස ලෝහයෙන් තැනූ පීලි භාවිතයට ගැනීම ආරම්භ විය. එය 1976 එංගලන්තයේ Shrops Shire ප‍්‍රදේශයේදී සිදුවිය. ඒවා හැඳින්වූයේ Plate නමිනි. මේ ක‍්‍රමයේදී ගල් අඟුරු පෙට්ටි කිහිපයක් එකට අමුණාගෙන අසුන් යොදවාගෙන මිනිස් ශ‍්‍රමයෙන් තල්ලු කරගෙන යාම එහිදී සිදුවිය. එවකට එංගලන්තයේදී භාණ්ඩ හා ගල් අඟුරු ඈත ප‍්‍රදේශ කරා ගෙන ගියේ ඇළ මාර්ග ඔස්සේය. ඇළ මාර්ගය අසළට ගල්අඟුරු ප‍්‍රවාහනය කිරීම සඳහා ගල් අඟුරු ආකරයේ සිට තොටුපළ දක්වා මෙම පීලි යෙදූ රේල් රථ මාර්ග ගණනාවක් ඉදිකර තිබුණි. මුල් කාලයේදී සංකීර්ණ නොවූ මාර්ගවල ගමන් ගත් මේ රේල් රථ 19 වැනි සියවස මුල්කාලය වන විට බෑවුම් උස්මිටි හා පහත් බිම්ද ඇළ දොළ ද සහිත විවිධ වූ භූමි ලක්‍ෂණ වලින් හෙබි බිම්හරහාද මේවා ඉදිකරන ලදී.

ප‍්‍රංශ කාලතුවක්කු හමුදාවේ නිලධාරියකු වූ නිකලස් කුන්ගෝ නැමැත්තා විසින් වාෂ්ප බලයෙන් කි‍්‍රයා කරන රෝද තුනේ වාහනයක් 1769 දී නිපදවීය. එය ලොව ප‍්‍රථම මෝටර් රථය ලෙසද හැඳින්විය හැක. මෙම රථය යොදා ගැණුනේ ප‍්‍රංශ හමුදාවට අයත් කාලතුවක්කු එහා මෙහා ගෙන යාමටය. මෙම රථය හසුරුවා ගැනීමේ තාක්‍ෂණයක් ඔහු සතු නොවූයෙන් වරක් එය පෙරළී විනාශයට පත්විය. කුන්ගෝගේ වාෂ්ප බල රියේ ආකෘතිය ගෙන 1784 දී විලියම් මර්ඩොත් නැමැත්තා විසින් වෙනත් ආකාරයට රථයක් නිපදවිය. එය අත්හදා බැලීමේ අවස්ථාවේදීම විනාශයට පත්විය.කෝර්නිෂ් ජාතික ඉංජිනේරුවරයකු වූ රිචර්ඩ් ටේ‍්‍රවිතික් නැමැත්තා විසින් යාන්ති‍්‍රක ශක්තිය උපයෝගී කරගෙන රේල් පීලිමත ධාවනය කළ හැකි යන්ත‍්‍රයක් හඳුන්වා දුන්නේය. ප‍්‍රථම වරට මිනිසුන් නංවාගත් මැදිරියක් පීලි මත ධාවනය කරවූයේද මේ ඉංජිනේරුවා විසින්ය. ඔහු ඒ සඳහා ලන්ඩන් ඉයුස්ටන් චතුරශ‍්‍රය අසළ රේල් රථ මාර්ගයක් ඉදිකර සංදර්ශනයක්් පැවැත්විය. පැන්ස 5 ගෙවා එහි වටයක් යාමට එවකට නගර වාසීන්ට අවස්ථාවක් උදාවිය. වරක් එම රථය පෙරළී ගිනිගැනීමෙන් එහි සිටි මගීන් පිරිසක් ද තුවාල ලැබූහ.දුම්රිය ගැන කතා කරන විට අපේ මතකයට නිතැතින්ම එන්නේ ජෝර්ජ් ස්ටීවන්සන්ය. ඔහුගේ පියා දුගී පතල්කරුවෙකි. දුගී බව නිසා කුඩා කාලේ සිටම ජෝර්ජ් ස්ටීවන්සන්ට පතල්වල වැඩිකිරීමට සිදුවිය. පතල් කර්මාන්තයේ විවිධ රැකියාවල නියුතු වූ ඔහුට අවසානයේ කිලීංවර්ත් පතලේ ඇන්ජින් භාරකරු ලෙස කටයුතු කළේය. මේ තනතුර ඔහුගේ නිර්මාණ ශක්තියට මහත් රුකුලක් විය. ස්ටීවන්සන්ගේ මුලින්ම නිපදවූ ඇන්ජිම My Lord  නම් විය. එය එතරම් දියුණු තත්ත්වයේ එකක් නොවීය. පතල් හිමියෝ ඔහුව දිරිගැන්වීය. 1923 වන විට ජෝර්ජ් ස්ටීවන්සන් ඇන්ජින් නිෂ්පාදකයකු ලෙස නමක්් දිනා සිටියේය.පළමුවැනි දුම්රිය සේවය නොවූවද ඉතිහාසයේ නොමැකෙන සටහනක් තැබුවේ වසර 1825 ස්ටොක්ටන් හා ඩාර්ලින්ටන් අතර ආරම්භ කරන ලද දුම්රිය සේවයයි. මෙයින් ගෙන යන ලද්දේ අශ්වයන්් අදින ලද කරත්තයකි.

1830 ලිවර්පූල් හා මැන්චෙස්ටර් අතර දුම්රිය සේවය අයත් අයිතිකරුවෝ හොඳම දුම්රිය ඇන්ජිම සඳහා පවුම් 500 ක ත්‍යාගයක් පිරිනමන බව ප‍්‍රකාශ කරන ලදී. මෙම තරගයේ ජයග‍්‍රාහකයා වූයේ ‘රොකට්’ නැමැති දුම්රිය ඇන්ජිම නිපදවූ ජෝර්ජ් ස්ටීවන්සන්ටය. ‘රොකට්’ නැමැති මේ දුම්රිය ඇන්ජිම මගින් කිලෝමීටර් 56 ක දුරක් පැය දෙකක් වැනි කාලයක් ඇතුළත ගමන් කර පෙන්වීමෙන් ජෝර්ජ් ස්ටීවන්සන් සහ ඔහුගේ පුත් රොබට් ස්ටීවන්සන් ප‍්‍රසිද්ධියට පත්විය. ඊට පසු වසර ගණනාවක් යන තුරු නිෂ්පාදනය වූයේ ‘රොකට්’ ඇන්ජින්ය.වාෂ්ප දුම්රිය සේවය වඩාත් දිනෙන් දිනම ජනප‍්‍රිය වන්නට පටන්ගත්තේ මීට පසුවය. ඊට සම්බන්ධවූ සිලින්ඩර දෙකකි. එක බොයිලේරුවකි. මේ සියල්ල ටොන් හතහමාරක් තරම් බරින් යුතු විය. මීට පසු කලක බි‍්‍රතාන්‍ය රේල්වේ සමාගම විසින් නිපදවන ලද ‘බි‍්‍රටෙනියා’ නම් වූ දුම්රියේ බර ටොන් 141 ක් විය. පළමු දුම්රියේ බර හා සසඳන කළ මේ දුම්රියේ ප‍්‍රමාණය ගැන සිතාගත හැක.මෙවැනි බරක් රැගෙන යාහැකි දුම්රිය මාර්ග වඩාත් ශක්තිමත් ඒවා විය යුතු නිසා ‘එල්’ හැඩයේ යකඩ දුම්රිය පාරවල් වෙනුවට වඩාත් ශක්තිමත් අද පවතින දුම්රිය පාරවල් වැනි රේල් පාරවල් ඉදිකරවීය. වාෂ්ප දුම්රිය ඇන්ජිම පණගැන්වීම සඳහා අවශ්‍ය කරන විශාල ජල ප‍්‍රමාණයද දුම්රිය ඇන්ජිම තුළ ගෙන යන්නට සිදුවිය. ඒ වාගේම තෙල් හෝ දර වැනි දහනයක් ගෙනයාමට ද සිදුවිය.රොකට් ඇන්ජිමේ තිබූූ සිලින්ඩර ප‍්‍රමාණය දෙක වුවත් පසුව ඒවා වඩාත් ප‍්‍රමාණයක් විශාල ඒවා භාවිතා කරන ලදි. ඊට පසුව නිපදවන ලද දුම්රිය ඇන්ජින්වල සිලින්ඩර තුන හෝ හතරක් භාවිතා කරන ලදි. මෙයින් වඩාත් මෘදු ධාවන තත්ත්වයක් ලබාගැනීමට හැකිවිය. දුම්රිය නතර කිරීම සඳහා තිරිංග  ක‍්‍රම තුනක් භාවිතා වේ. එකක් නම් අතින් තද කරන තිරිංගය දෙක වාෂ්ප තිරිංගය අනික ස්වයංකී‍්‍රය තිරිංගය දැනට භාවිතා කෙරෙන ‘වැකුම්’ තිරිංග මගින් ටොන් 500 ක් බර දුම්රියක් පැයට සැතපුම් 95ක වේගයෙන් ගමන් කළත් තිරිංග යෙදූ විට මීටර් 330 ක් වැනි සුළු දුර ප‍්‍රමාණයකදී නතරකරගත හැකිය.දුම්රිය සේවය දිනෙන් දින වර්ධනය වෙද්දී යුරෝපයේ ධාවනය වන දුම්රියක ඇන්ජිමේ රෝද 14 කුත් ගල්අඟුරු ටොන් 28 කුත් වතුර ගැලුම් 25,000 අඩංගු විය.අද දුම්රිය සේවය කොතරම් වර්ධනය වීද කියතොත් විදුලියෙන් දුවන දුම්රියත්, පොළොව යටින් දුවන දුම්රියත් සේවයට එක්වී තිබේ. මේවා වාෂ්ප දුම්රියන්ට වඩා ඇත්තේ බොහෝ ඉදිරියෙන් ය. වාෂ්ප දුම්රිය සේවය වෙනුවට අද එතැන අරගෙන ඇත්තේ තෙල් වලින් කි‍්‍රයාකරන ඩීසල් දුම්රිය ඇන්ජින්ය. ඒවා වඩාත් ජනප‍්‍රිය හා ලාභදායී සේවයකි.